川青鐵路線路示意圖。 　　成蘭鐵路公司供圖

中鐵二十五局承建的若爾蓋縣達(dá)扎寺鎮(zhèn)多瑪村拉不者1號特大橋。 　　李紅波攝（人民視覺）

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　　從成都平原的綠意盎然，到青藏高原的遼闊壯美，川青鐵路如同流動的詩行，穿越層巒疊嶂，蜿蜒而上，連通川、青兩地。它不僅是一條現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸線，還是一條生態(tài)之路，在選線、建設(shè)和運(yùn)營中最大限度保護(hù)沿途生態(tài)環(huán)境。行駛在這條綠色生態(tài)的高原“天路”，人與自然和諧共生的故事正在發(fā)生。

　　從高空俯瞰西南大地，一條鐵路從成都平原引出，沿青藏高原東塬一路攀升，穿越岷山山系，途經(jīng)黃龍、九寨，從若爾蓋濕地邊緣繞過，最終到達(dá)青藏高原。

　　這就是川青鐵路——東起四川成都，西至青海西寧，是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中蘭州、西寧至廣州通道的組成部分。

　　川青鐵路一路穿越多個自然保護(hù)區(qū)，與珍稀動植物相伴同行，在選線、建設(shè)和運(yùn)營中盡量減少對生態(tài)環(huán)境的影響，筑起一條綠色生態(tài)的高原“天路”。

　　選線采用“近而不進(jìn)”原則

　　最大限度繞避大熊貓自然保護(hù)區(qū)和大熊貓走廊帶，并避免對九寨溝、黃龍水源補(bǔ)給造成影響

　　黃龍、九寨要通高鐵啦！

　　眼下，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段正在聯(lián)調(diào)聯(lián)試。線路開通運(yùn)營后，從成都東坐高鐵，2小時左右就可直達(dá)黃龍九寨站。

　　這樣的消息，讓不少想一睹黃龍、九寨風(fēng)采的旅游愛好者激動不已。但對設(shè)計師和建設(shè)者而言，修這條路有點(diǎn)難。

　　“高鐵直達(dá)黃龍九寨站，意味著川青鐵路需穿越環(huán)境敏感區(qū)域——岷山山系。”設(shè)計方中鐵二院川青鐵路項目總體設(shè)計負(fù)責(zé)人穆亞林說，岷山山系生物多樣性豐富，是大熊貓等珍稀瀕危物種的主要集中棲息地，被世界自然基金會列為優(yōu)先保護(hù)區(qū)域之一。

　　在這樣的區(qū)域修建鐵路，如何選線？

　　穆亞林介紹，團(tuán)隊從項目研究初始，就確定了沿線珍稀瀕危野生動植物不受影響、景觀資源不受破壞、江河水源不受污染、生態(tài)環(huán)境得以恢復(fù)的原則。

　　“今后，乘客們可能會發(fā)現(xiàn)，鐵路線路基本與213國道并行�！蹦聛喠纸忉�，這是因為選線時就讓鐵路沿既有交通廊道布線，不在環(huán)境保護(hù)區(qū)內(nèi)設(shè)置任何工程，盡量避免對環(huán)境產(chǎn)生更多影響。

　　在此基礎(chǔ)上，設(shè)計團(tuán)隊還最大限度繞避大熊貓自然保護(hù)區(qū)和大熊貓走廊帶。比如，為給大熊貓“繁育走廊”土地嶺廊道讓路，設(shè)計線路繞了個彎，增加了20%的建設(shè)量。

　　而在九寨溝、黃龍附近修鐵路，重點(diǎn)之一就是避免對水源補(bǔ)給造成影響。

　　“大山內(nèi)打隧道，不可避免會對山體的水流走勢造成影響�！背商m鐵路有限責(zé)任公司總經(jīng)理付國成說，選線時，設(shè)計建設(shè)團(tuán)隊采用“近而不進(jìn)”的原則，通過詳細(xì)地質(zhì)勘探，摸清九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及水源補(bǔ)給區(qū)基本狀況，繞開相關(guān)區(qū)域，減少對自然環(huán)境的影響。

　　施工采用長隧道等方式

　　“旅客在隧道體驗‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有大熊貓正在經(jīng)過”

　　嚴(yán)格約束的選線條件下，實(shí)在無法繞避，就采用長隧道、連續(xù)隧道群方式，無害化通過棲息地。

　　川青鐵路在穿越千佛山和寶頂溝自然保護(hù)區(qū)時，采用28.4公里超長隧道穿越方式，減少地表露出對環(huán)境的影響。不止于此，為減少施工鉆爆、列車運(yùn)行產(chǎn)生振動對野生動物帶來的影響，土地嶺之下的榴桐寨隧道埋深甚至達(dá)到1000多米。

　　“從成都東站至鎮(zhèn)江關(guān)站，鐵路進(jìn)山后是約130公里隧道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐‘超長電梯’�！盋6008次列車列車長用青初說，“旅客在隧道體驗‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有大熊貓正在經(jīng)過�！�

　　長隧道、連續(xù)隧道群建設(shè)，殊為不易。

　　“從地質(zhì)上看，川青鐵路是我國穿越地形梯度差最大的鐵路，地質(zhì)構(gòu)造條件復(fù)雜活躍，建設(shè)難度極大�！备秶�成說，川青鐵路成都東至黃勝關(guān)段山區(qū)隧道比達(dá)95%以上，埋深1000米以上隧道段落達(dá)18千米，埋深500米至1000米段落達(dá)55千米。其中，德勝隧道全長22943米，動車通過只需7分鐘，耗時近10年才建設(shè)貫通。

　　在這樣的背景下，川青鐵路堅持綠色施工�！拔覀儓猿植辉诃h(huán)境敏感區(qū)域設(shè)置輔助坑道，棄渣場全部遠(yuǎn)離保護(hù)區(qū)，實(shí)行棄渣遠(yuǎn)運(yùn)�！背商m鐵路有限責(zé)任公司成蘭指揮部指揮長李群介紹，在山區(qū)棄土本就困難的情況下，將渣場數(shù)量從100多個優(yōu)化到42個，盡力減少對環(huán)境的影響。

　　一條鐵路線路，除了施工期，運(yùn)營期的生態(tài)保護(hù)也必不可少。川青鐵路設(shè)置了封閉式聲視屏障，多方案比選、驗算，最終確定聲視屏障總高度5.6米，有效減輕列車運(yùn)行時產(chǎn)生的輪軌噪聲，減小列車運(yùn)行和燈光散射對周邊環(huán)境的影響。

　　繞避若爾蓋大部分濕地

　　“寧愿在線路上繞行，也不能對保護(hù)區(qū)造成影響”

　　一路向北，川青鐵路黃勝關(guān)站以北路段正緊鑼密鼓施工，與若爾蓋濕地國家級自然保護(hù)區(qū)不期而遇。

　　若爾蓋濕地每年對黃河流域補(bǔ)水量占黃河全流域水量的8%，在這里建設(shè)鐵路，從設(shè)計到施工，都得小心翼翼。

　　“繞行，是我們的第一選擇，寧愿在線路上繞行，也不能對保護(hù)區(qū)造成影響。”成蘭鐵路有限責(zé)任公司成西指揮部指揮長印建文說，通過詳盡的地勘調(diào)查和環(huán)評優(yōu)化，線路繞避沿線大部分濕地，全線橋隧比超過80%。

　　即使繞開了保護(hù)區(qū)，施工團(tuán)隊也很謹(jǐn)慎�！伴_工前，我們先花費(fèi)大量時間，開展野生動植物分布調(diào)查，掌握標(biāo)段內(nèi)野生動植物分布情況�！敝需F二十五局項目負(fù)責(zé)人萬炳宏說，調(diào)查結(jié)果顯示，雖然標(biāo)段范圍內(nèi)無野生動物種群棲息地，但有少量黑頸鶴、赤麻鴨、禿鷲等國家重點(diǎn)保護(hù)野生動物活動，為此，施工過程需設(shè)置隔離保護(hù)等措施。

　　不僅如此，對腳下的每一塊土地，施工團(tuán)隊都很愛護(hù)。

　　在若爾蓋濕地邊緣，施工區(qū)域地質(zhì)與濕地一致，均為泥炭。泥炭是經(jīng)過數(shù)千萬年堆積，在低溫厭氧條件下無法分解而形成的特殊有機(jī)物，是若爾蓋濕地蓄水的“法寶”�！澳嗵康男纬�，不僅要有適宜的水熱條件，還需要漫長的時間，非常珍貴�！比f炳宏說。

　　鐵路施工需要修建施工便道及作業(yè)平臺。為減少對濕地的影響，施工團(tuán)隊將濕地當(dāng)成水域?qū)Υ�，采用鋼棧橋代替施工便道，所有施工均在鋼棧橋上完成�！斑@樣可減少臨時用地面積約4.1萬平方米，施工結(jié)束鋼棧橋一撤，做到施工不留痕，有效保護(hù)濕地�！比f炳宏說。

　　同時，在隧道口，施工團(tuán)隊還專門修建污水處理站，對隧道涌水進(jìn)行清污分流。中鐵二局西成鐵路1標(biāo)項目現(xiàn)場負(fù)責(zé)人鄧彪介紹，項目團(tuán)隊先將洞內(nèi)污水抽排至沉淀池，沉淀后排入污水處理站，使水質(zhì)達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)后，流入清水池儲存。這些處理后的水，項目團(tuán)隊還會重復(fù)使用，用于便道、駐地等區(qū)域灑水降塵，減少對濕地的影響。

　　在高原草原區(qū)域，設(shè)計多個生物走廊，便于野生動物通行，盡量保留水源通道……在川青鐵路黃勝關(guān)至西寧段，這樣的生態(tài)細(xì)節(jié)還有很多。

　　高原“天路”建設(shè)正酣，人與自然和諧共生的故事仍在續(xù)寫。

　　（吳宇、孫平對本文亦有貢獻(xiàn)）

　　《 人民日報 》（ 2024年08月08日 13 版）

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